Эскалация конфликта между Ираном, Соединенными Штатами и их региональными партнерами вызывает экономические проблемы во всей Центральной Азии. Туркменистан имеет протяженную границу с Ираном, в то время как экономики других стран Центральной Азии зависят от энергетических рынков и торговых путей, которые проходят через Персидский залив или вокруг него. Более широкий конфликт может распространиться по всей Центральной Азии из-за повышения цен на топливо, нарушения логистики и давления на ключевые транспортные коридоры.
Для таких стран, как Кыргызстан и Таджикистан, наиболее непосредственным риском является рост цен на топливо. Оба сильно зависят от импортного топлива. Эксперт по безопасности Кыргызстана Таалайбек Джумадылов предупредил, что Кыргызстан может столкнуться с ростом цен на продукты питания, одежду и другие товары первой необходимости.
Для Таджикистана закрытие Ормузского пролива значительно увеличит затраты на импорт. Таджикские СМИ сообщают, что торговля между Таджикистаном и Ираном быстро росла за последние пять лет. Таджикско-иранский товарооборот увеличился с 377,7 млн долларов США в 2024 году до примерно 484 млн долларов США в 2025 году, то есть рост примерно на 28%. Экспорт Таджикистана составил около 113 миллионов долларов США, а импорт из Ирана превысил 371 миллион долларов США, что дает Ирану долю 4,5% в общем внешнеторговом обороте Таджикистана.
Если мировые цены на нефть значительно вырастут, Таджикистан также может столкнуться с дополнительным давлением на свой бюджет. Существуют и косвенные риски: замедление экономики России, Китая или других крупных партнеров может повлиять на Таджикистан через торговлю, инвестиционные потоки и денежные переводы.
В Узбекистане аналитики отмечают, что в последние годы Иран активно проводит транспортную дипломатию с Центральной Азией, стремясь укрепить свои позиции в качестве регионального логистического узла. Узбекский аналитик Наргиза Умарова говорит, что эта тенденция соответствует китайской инициативе «Пояс и путь». В марте 2021 года Иран и Китай подписали соглашение о сотрудничестве сроком на 25 лет. Соглашение широко описывается как усиление роли Ирана в проекте «Один пояс, один путь».
Казахстанский экономист Алмас Чукин <а href="https://web.facebook.com/almas.chukin/posts/pfbid02jCU6h38xQJddrzYWbx7jDAsFLCrpU1Ru13h5x9e84WNCv1FYurJguNeQhSmcrow7l?mibextid=wwXIfr&rdid=s3mvia3humgDruM3">выделено логистические преимущества транспортных маршрутов через Иран.
“Если взять точку соединения железной дороги Туркменистана с Ираном и маршрутом к Персидскому заливу, то это примерно 1200-1500 километров. Это сопоставимо с расстоянием от Астаны до Алматы. Преодолев это расстояние, вы попадаете в Персидский залив и его основные порты, где можно обрабатывать все – от перевалки нефти до поставок зерна. Оттуда морская транспортировка до Роттердама занимает около трех-четырех недель”, – заявил он.
Чукин добавил, что такие маршруты могут упростить экспорт по сравнению с транспортировкой нефти через Россию в Новороссийск, а затем через Черное море, пролив Босфор и Средиземное море. По его оценкам, железнодорожный маршрут в Европу через Иран составит около 3500 километров от туркменской границы.
Экономист предположил, что если политическая система Ирана изменится и санкции будут сняты, Центральная Азия может получить значительную выгоду. «Это будет огромный сдвиг для Центральной Азии: регион с населением в 80 миллионов человек, богатыми ресурсами и молодой рабочей силой, но ограниченный географическим положением, внезапно получит прямой доступ к мировым рынкам», — заявил Чукин.
Некоторые аналитики также указывают на возникающую конкуренцию между региональными транспортными коридорами. На Южном Кавказе предложенный Зангезурский коридор рекламировался как альтернативный логистический маршрут, связывающий Каспийский регион с Турцией и Европой.
Однако официальные лица Казахстана в настоящее время видят ограниченные прямые риски от эскалации на Ближнем Востоке, помимо возможной волатильности на мировых нефтяных рынках.
Вице-премьер, министр национальной экономики Серик Жумангарин заявил, что Казахстан исторически экономно использовал логистические маршруты в Персидский залив.
“Конфликт между Россией и Украиной продолжается уже некоторое время, и логистика уже к нему адаптировалась. Что касается Персидского залива, то это направление не получило широкого использования. Мы очень редко полагались на порты Персидского залива, например, Бандар-Аббас. Поставки были, но не настолько, чтобы существенно повлиять на нас сейчас, поскольку доступ туда всегда был достаточно затруднен”, – сказал он.
По мнению Жумангарина, основным риском для Казахстана является волатильность курса тенге, вызванная изменением мировых цен на нефть.
«Колебания цен на нефть, естественно, повлияют на обменный курс, а волатильность обменного курса — это нехорошо», — сказал он.
Шведский стратег по вопросам практики и международного бизнеса Алекс Матрссон считает, что Центральная Азия, исторически являющаяся мостом между Востоком и Западом, вновь приобретает стратегическое значение. В периоды геополитической нестабильности наземные транспортные коридоры становятся все более ценными, и Казахстан, крупнейшая экономика региона и ключевой транзитный узел, играет центральную роль.
Матрссон отметил, что недавние контакты президента Касым-Жомарта Токаева с эмиром Катара Тамимом бен Хамадом Аль Тани и другими лидерами Персидского залива демонстрируют стратегию диверсификации партнерства и расширения торговых коридоров.
«Диверсифицируя торговые связи, инвестируя в инфраструктуру и укрепляя дипломатические отношения, Казахстан защищает свое экономическое будущее и закрепляет место Центральной Азии в хрупкой глобальной экономике», — заявил Матрссон .
Эту точку зрения разделяет Баурыжан Искаков, экономист, доцент. Он считает, что Казахстан мог бы укрепить свои позиции в качестве регионального транзитного узла, особенно через Транскаспийский маршрут.
“Этот маршрут проходит через Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и Европу. Учитывая нестабильность морских перевозок в регионе Персидского залива и потенциальные риски для северных маршрутов, Центральная Азия, включая Казахстан, может сыграть важную роль в формировании альтернативных экспортных и логистических потоков”, – сказал он.
Однако Искаков отметил, что Транскаспийский международный транспортный маршрут еще требует дальнейшего развития.
«Инфраструктура Транскаспия пока не имеет таких масштабов и мощностей, как основные морские пути или ключевые нефтепроводы, поэтому ее развитие должно быть подкреплено инвестициями, техническими решениями и новыми логистическими проектами», – <а href="https://www.inform.kz/amp/kak-voennaya-operatsiya-ssha-i-izrailya-protiv-irana-menyaet-balans-sil-na-blizhnem-vostoke-eksperti-21c2bc">сказал.
В совокупности эти факторы подчеркивают, насколько тесно экономические перспективы Центральной Азии связаны с событиями за ее пределами. Даже без прямого участия в конфликте регион может ощутить его последствия в виде повышения цен на энергоносители, нарушения цепочек поставок и изменения торговых маршрутов.
В то же время кризис может ускорить усилия по диверсификации транспортных коридоров в Центральной Азии. Поскольку геополитическая напряженность меняет торговые потоки между Азией, Европой и Ближним Востоком, положение региона на перекрестке Евразии может стать одновременно уязвимостью и возможностью.
